敵愾心むき出しの中国



◆中国ではWHO基準の数十倍ものPM2・5のスモッグで「赤色警報」が発令され、呼吸困難になった多くの人々が病院に駆けこむという騒ぎが起きています。困ったことにそれが日本にも移動して、今夜は北海道を覆うようです。

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PM2.5

◆実に迷惑な話です。パリで開かれているCOP21のファビウス議長案では各国のCO2削減目標を5年ごとに見直すとし、温室効果ガスの削減や被害軽減を目的にした資金の拠出は「先進国が途上国を支援する」とした上で、中国などの新興国を念頭に「その他の国も(途上国間の)南南協力も含めて、自発的、補完的な原則に基づいて支援しても好い」と表記したそうです。

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◆IMFで人民元が国際通貨の仲間入りをして、円を抜いて第3位になった中国がいまだに新興国で先進国の支援を必要としているとは到底思えません。中国は世界中に札束外交を展開、大判振る舞いをして大国ぶりを見せつけていますが、環境汚染が目立って都合が悪くなると、自国はまだ発展途上国だからという言訳をして問題を回避しようとします。実に狡猾です。

◆9月の抗日戦争勝利70周年記念行事に実施されたような、一定期間にわたる工場の停止や車両通行規制措置がない限り汚染解消は難しいようです。ネットでは緊急措置ではなく根本的な解決策が必要だという意見が多くなっているようですが、中国の専門家は「経済的な代償が大きすぎる。常態化は非現実的」として、現状維持を続ける積りのようです。

◆環境技術先進国である日本では「今こそ日本の出番だ、中国やインドに技術移転すれば議事ネスチャンスが拡大する」と言う声もありますが、中国自体が日本に対する敵愾心むき出しですから、素直にその技術を受け入れるかどうか。次の記事を読めばそれがよくわかります。三菱重工が開発した国産ジェット旅客機MRJに対する嫉妬が在るのでしょう。





日本は中国に敵わない! 航空機産業「申し訳ないほど」の差=中国メディア

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中国メディアの爪游控は18日、「アジア最強の航空強国は日本と中国のどちらか」を論じる記事を掲載し、日本は戦闘機の設計、生産において中国にはまったく敵わないと主張した。  

記事は日本は世界有数の技術大国であり、航空機産業においても非常に高い技術水準を持っているように思えるとしながらも、「第2次世界対戦の敗戦国である日本は戦後、米国から航空関連の研究や航空機の生産を一時禁じられた」と紹介。  

さらに、朝鮮戦争のぼっ発後に米国は日本に対する禁止を解除したと伝え、ようやく日本は米国から技術移転を受け、航空機産業を発展させることができるようになったと紹介した。

その後、日本は航空機産業の実力を短期間で高めたとし、米ボーイングの大型旅客機には日本製の部品が大量に使用されていると紹介した。  

一方で、日本は米国から航空機の研究なども禁じられたため、「航空機産業における基礎研究が不足したことは否めない」と指摘し、日本は長年にわたって航空機の設計を独自に行った経験がないと主張。

さらに、日本が「F-16」をベースに米国と共同開発した「F-2」や、次期主力輸送機「C-2」において機体の強度不足が露呈したことも「基礎研究が不足しているためだ」と主張した。

 続けて記事は、中国は1995年から2015年にかけて、「殲-10(J-10)」や「殲-10B/C」、「殲-11B」などさまざまな戦闘機を設計・生産してきたと主張し、軍用機の設計、生産においては中国に圧倒的な強みがあると主張。

中国側の経験や技術力は日本と「申し訳ないほど」差があるとし、「戦闘機の分野において、日本には中国に対する強みは存在しない」と論じた。(編集担当:村山健二)

http://biz.searchina.net/id/1582721?page=1




◆インドネシアの新幹線導入では日本は完全に中国に敗退しましたが、下手をすると航空機産業でも同様の懸念が在ります。





「事故なく飛べるのか?」日本『MRJ』に敵愾心むき出し中国『ARJ』だが…航空市場からは“無視”の哀愁


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新幹線に続き、航空機でも中国が日本に国際受注戦争を仕掛けようとしている。中国が約12年もの長い期間を費やして開発した初の国産ジェット旅客機「ARJ21」初号機が、ようやく中国・成都航空に引き渡され、近く商業運航を始める。座席数が78~90席と、今年5月に初飛行を予定する三菱航空機の「三菱リージョナルジェット(MRJ)」と競合するサイズの中小型機。日本としては市場投入で中国に先行された格好だが、国際的な評価ではMRJが“圧勝”の様相を呈する。そのワケは?

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懸命のアピール「量産態勢整った!」

 「8つの国内空港間で28ルート、81回のテストフライトを順調に終えた。累積飛行時間は172時間を超え、耐久基準をクリアした」
 ARJ21を開発する中国商用飛機有限公司(COMAC)は昨年11月末、耐久試験を終えたことで、いよいよ商業飛行の準備が整ったと発表した。それに先立つ同月12日には、珠海航空ショーでデモ飛行を披露。8の字飛行などで観客を沸かせた。着陸後の機内からタラップに降りたCOMACの金壮竜会長は、満面の笑みを浮かべながら手を振るパフォーマンスを見せた。

 COMACは同月、中国国内のリース会社とアフリカ・コンゴの政府から、ARJ21を合計23機受注したことも発表。合計の受注総数は昨年11月の時点で278機に達したとしている。現地報道では「受注が300機を超えた」とされているほか、「すでに西安の工場で量産態勢に入った」、「上海の新工場も完成した」など、世界へ向けて活発なアピールが行われている。

 その背景にあるのが、日本のMRJの存在だ。後発のMRJの受注が好調なのに対し、中国側には焦燥感が募っているとみられる。昨年10月に機体をお披露目したばかりで、まだ初飛行もしていないMRJだが、これまでに国内外から400機を超える受注を獲得した。スタイリッシュな機体は世界中で大々的に報じられ、注目度も急上昇している。

 航続距離が3000キロメートル程度で、主に地域間輸送を担う100席程度の中小型機は「リージョナルジェット」と呼ばれ、現在、ブラジルのエンブラエル、カナダのボンバルディアの2強が市場の大部分を占めている。だが、英アセンド・フライトグローバル・コンサルタンシーのロブ・モリス氏は米ウォールストリート・ジャーナルに「MRJは2033年までに、リージョナルジェット受注のうち22%を獲得することができるだろう」と語り、早くもMRJが2強に割って入ると予想する。

 MRJは、同型の競合機に対して燃費性能で20%程度優れ、貨物室の位置を工夫するなどして客室空間を広くするなど、日本の技術力を遺憾なく発揮した点が高く評価されている。今後、急速に市場拡大が見込まれるリージョナルジェット市場では、ブラジル、カナダの2強に加え、日本のMRJを加えた三つどもえの競争になるというのが、航空関係者の間での一致した見方だ。

 その背景にあるのが、日本のMRJの存在だ。後発のMRJの受注が好調なのに対し、中国側には焦燥感が募っているとみられる。昨年10月に機体をお披露目したばかりで、まだ初飛行もしていないMRJだが、これまでに国内外から400機を超える受注を獲得した。スタイリッシュな機体は世界中で大々的に報じられ、注目度も急上昇している。

 航続距離が3000キロメートル程度で、主に地域間輸送を担う100席程度の中小型機は「リージョナルジェット」と呼ばれ、現在、ブラジルのエンブラエル、カナダのボンバルディアの2強が市場の大部分を占めている。だが、英アセンド・フライトグローバル・コンサルタンシーのロブ・モリス氏は米ウォールストリート・ジャーナルに「MRJは2033年までに、リージョナルジェット受注のうち22%を獲得することができるだろう」と語り、早くもMRJが2強に割って入ると予想する。

 MRJは、同型の競合機に対して燃費性能で20%程度優れ、貨物室の位置を工夫するなどして客室空間を広くするなど、日本の技術力を遺憾なく発揮した点が高く評価されている。今後、急速に市場拡大が見込まれるリージョナルジェット市場では、ブラジル、カナダの2強に加え、日本のMRJを加えた三つどもえの競争になるというのが、航空関係者の間での一致した見方だ。

その背景にあるのが、日本のMRJの存在だ。後発のMRJの受注が好調なのに対し、中国側には焦燥感が募っているとみられる。昨年10月に機体をお披露目したばかりで、まだ初飛行もしていないMRJだが、これまでに国内外から400機を超える受注を獲得した。スタイリッシュな機体は世界中で大々的に報じられ、注目度も急上昇している。

 航続距離が3000キロメートル程度で、主に地域間輸送を担う100席程度の中小型機は「リージョナルジェット」と呼ばれ、現在、ブラジルのエンブラエル、カナダのボンバルディアの2強が市場の大部分を占めている。だが、英アセンド・フライトグローバル・コンサルタンシーのロブ・モリス氏は米ウォールストリート・ジャーナルに「MRJは2033年までに、リージョナルジェット受注のうち22%を獲得することができるだろう」と語り、早くもMRJが2強に割って入ると予想する。

 MRJは、同型の競合機に対して燃費性能で20%程度優れ、貨物室の位置を工夫するなどして客室空間を広くするなど、日本の技術力を遺憾なく発揮した点が高く評価されている。今後、急速に市場拡大が見込まれるリージョナルジェット市場では、ブラジル、カナダの2強に加え、日本のMRJを加えた三つどもえの競争になるというのが、航空関係者の間での一致した見方だ。

開発に12年で「設計古い」

 一方、どんなにアピールしても、現時点で世界の航空市場でほとんど“無視”されている中国のARJ21。それにはそれなりの理由がある。

 ARJ21の開発が始まったのは02年。MRJの開発が始まった08年には、すでに初飛行にもこぎつけ、10年には引き渡しの予定だった。しかし、その後、開発スケジュールは何度も延期され、引き渡しまでには結局、開発開始から12年もの月日を必要とした。個々のパーツは欧米製のものがほとんどだが、「設計が古い」(業界関係者)とみられているのも、開発に時間がかかりすぎたためだ。

 その上、現時点では米連邦航空局(FAA)や欧州航空安全機関(EASA)による型式認証が取得できる見通しがなく、中国以外の航空会社にとっては、そもそも購入の選択肢に入らない。このため受注は国内がほとんどで、それも購入しているのは地方航空会社が中心。中国の大手航空会社もそっぽを向いている状況だ。日本経済新聞によると、三菱航空機の関係者は「燃費、安全性、快適性など、あらゆる面で実力はMRJが上だ」と余裕をみせる。

「商談では(ARJ21は)話題に上るが、欧米の航空会社で購入を検討しているという話は聞いたことがない」とまで話している。
商業運行を前に、中国の投稿サイトには「安全性と信頼性を高めて競争力のある旅客機にしてほしい」「事故なく飛ぶことができるのか?」などの書き込みも出たと韓国メディアが紹介するなど、中国国民の間にも、自国製の旅客機に命を預けるのに不安を感じる向きがあるようだ。

国策として尋常でないスピードで敷設工事を進めた中国版新幹線が、11年に温州市で引き起こした大事故が連想されてしまうのかもしれない。同事故では40人もの死者を出し、当局の対応もお粗末だったことから、中国政府は世界中から批判を浴びた。

中国政府は優先購入か

 だが、日本勢としては、中国勢を見くびり続けていれば、足下をすくわれる可能性もある。中国はARJ21の開発に手間取る間に、160席程度の大型旅客機「C919」の開発にも着手。昨年11月の航空ショーでは実物大のモックアップを展示し、ARJ21とともに注目を浴びた。すでに400機以上受注しているとされ、ARJ21以上に中国側は期待をしている。ただ、このC919も、開発スケジュールが延期され、初飛行は今年または来年とみられている。

 さらに中国勢にとって追い風なのは、拡大する航空機市場の多くが、中国国内にあるという点だ。米ボーイングによれば33年までに、またエアバスによれば今後10年以内に、それぞれ中国が米国に代わって世界最大の航空機市場になるとの予測を昨秋に発表した。ボーイングによれば、今後20年間で中国の航空会社は約6000機、金額にして約8700億ドル(約103兆円)に英フィナンシャル・タイムズ紙に航空業界幹部が語ったところによると「中国はすべてをボーイングやエアバスから買うのではなく、一部は国内企業から買いたいと思っている」と指摘。

同紙は、中国の航空機関連メーカーが、欧米メーカーとの合弁を通じて技術力を上げてきており、別の業界幹部の話として「10~20年後にはCOMACの飛行機があちこち飛び回ることになるという感じだろう」という予想を紹介している。

 ARJ21が今年から中国国内で順調に飛行を続ければ、安全性についての評価が高まることも予想される。拡大する中国市場は日本のMRJとしても食い込みたい市場だ。だが、技術力や性能では上回っても、ARJ21やその他の中国国産機がライバルとして立ちはだかる日が、そう遠くない日にやってくる可能性も十分にありそうだ。(1月6日掲載)

http://www.sankei.com/premium/news/150430/prm1504300006-n1.html




◆中国ではいまだに外国からの部品供給がなければ満足に走る車を作ることができない、それが実情のようです。ましてや飛行機となるとエンジンをはじめほとんどの部品がロシアから供給されているのです。




中国車で相次ぐ欠陥 「坂が登れない」、「ブレーキ踏むと加速する」など

欠陥車


中国の商品の品質関連情報サイト「消費者報道」は11月27日、中国の自動車メーカー「BYD」が搭載するデュアルクラッチトランスミッションにトラブルが頻出しているとして、中国政府・国家質量監督検査検疫総局(品質監督検査検疫総局、質検総局)が自主調査するよう求めたと伝えた。BYDには、ブレーキを踏んだ瞬間にエンジンに燃料が送られ、加速する現象も発生しているという。

 記事は、実際にトラブルに遭遇したという車主の話を紹介。2014年10月に山道をBYDのセダンで走行していたところ、突然にパワーが弱まり坂を登れなくなってしまった。購入したのは同年5月で、6月に同じ場所を走行したときは軽快に坂を超えられたという。

 坂を上ろうと思ってアクセルをできる限り踏み込んだところ、強烈な焦げ臭さを感じた。修理店に持ち込んだところ、デュアルクラッチトランスミッション(DCT)の不具合と分かった。

 問題のDCTを交換したところ問題は解決したが、2015年5月には、正常に発進できない問題が出た。こんどはバッテリーを交換した。すると今度は、ブレーキを踏んだ時に時おり、燃料がエンジンに送り込まれて加速する問題が発生した。

 短い時間ではあるが、前方に猛然と突っ込むので、停止するまでの距離は明らかに長くなった。そのため、前方の車両とは十分に車間距離を取るように注意しているが、後ろから追突されないかと不安で仕方ないという。

 消費者報道によると、温州に住むBYD車車主のひとりは、同市内で結成されたBYD車クラブのメンバは、1人残らず同様の問題に遭遇したという。

 質検総局によると、BYD車が搭載するDCTの問題で10月31日までに累計294件の通報を受けた。うち2件は事故に結びついたという。

 質検総局はすでにBYDに対して同問題を調査するよう求めており、BYDの対応が不十分と判断した場合には、質検総局自らが調査を進める方針という。(編集担当:如月隼人)

http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20151201/Searchina_20151201047.html




中国が「自主開発」した工業製品、高速鉄道があっても自動車エンジンはない=中国メディア

世界最大の自動車市場である中国において、中国自主ブランドメーカーが販売を伸ばしている。だが、中国自主ブランド車に搭載されているエンジンの多くは、国外から調達されたもので、特に三菱などの日本メーカーのエンジンは多い。  

中国は高速鉄道や旅客機を「自主開発」したと主張しているが、なぜ自動車用のエンジンを自ら開発・生産できないのだろうか。中国メディアの易車は3日、中国では「自動車用エンジンはおろか、中国国内で生産されているバイクですら各パーツは国外メーカーの製品であり、エンジンも同様に国外メーカーのものだ」という記事を掲載した。

中国バイク
 
厳密に言えば、中国メーカーにもエンジンを生産している企業は存在するのだが、記事は「中国企業のエンジンは馬力も燃費性能もごく一般的」であると指摘。エンジンにかぎらず、中国の自動車向け部品メーカーは「見た目こそ国外メーカーの製品と同じように作ることができる」としながらも、実際に使用してみると「非常に問題が多いのが現実である」と伝えた。  

さらに、中国メーカーの部品の質が劣る理由として、工業の基礎となる金属の精製や加工の技術が低いことを挙げ、日本やドイツでは高い技術力を持つエンジニアや職人が重宝されている環境であることに対比させて中国の事情については「技術者とは若いころの“過渡期”として就く職業に過ぎない」と指摘。

そのため、中国では工業の基礎となる技術の蓄積や継承がなく、「工業の基礎力が向上しない」と論じた。  また、中国の自動車メーカーは長年にわたって他社の自動車を分解し、コピーするという「リバースエンジニアリング」によって自動車を生産してきた。

そのため、自ら研究し、開発するというプロセスを疎かにしてきたとも言えるだろう。記事は、「テストのたびにカンニングしてきた学生が突然、自分だけの力で良い点数を取れるようになるだろうか」と疑問を呈し、中国の自主ブランドメーカーがエンジンを生産できない理由は、「これまでの怠慢にある」と論じている。(編集担当:村山健二)(イメージ写真提供:123RF)

http://biz.searchina.net/id/1593333?page=1




◆東レが中国と合弁で浄水装置を作る工場を建てたそうです。上海の東レのHPには「当社のコア技術である「有機合成化学」「高分子化学」「ナノテクノロジー」の基礎研究力強化を図り、地球環境問題への対応に代表される社会のパラダイムシフトを先導する次世代先端材料の研究と、革新的な基幹素材を創出するための高分子材料研究を推進しています」
と書いてあります。またパクラレて追い出される愚を犯すのでしょうか。
http://www.toray.co.jp/technology/organization/global/glo_002.html


▼底なしのお人好しと、度を超えたエゴイスト!お人好しは必ず負けるニャア~!

ウインク

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